Za ili protiv koga je izgrađen kvart koji pripada DUP-u Zabjelo 9

Zona obuhvaćena Detaljnim urbanističkim planom „Zabjelo 9“ u Podgorici dugo je predstavljala rijetku prostornu rezervu u širem gradskom tkivu, sa potencijalom za formiranje savremenog rezidencijalnog ambijenta. Umjesto koherentne i funkcionalne urbane cjeline, realizacija na terenu rezultovala je nizom tehnički neusklađenih i prostorno disfunkcionalnih rješenja. U daljem tekstu ćemo analizirati ključne prostorne devijacije koje su nastale kao posljedica neadekvatnog nivelisanja, prekida hodnih linija, nefunkcionalnog parkinga i zanemarivanja principa inkluzivnog dizajna.

Denivelacije i ulazi kao barijere

Jedan od najizraženijih problema u zoni DUP-a Zabjelo 9 jeste neusklađenost visinskih odnosa između trotoara, ulaza u objekte i kolovoznih površina. Ulazi u zgrade često su izvedeni na višim ili nižim kotama u odnosu na javne površine, što generiše niz funkcionalnih i tehničkih problema. Umjesto ravnomjernih tranzicija, formirane su nagle denivelacije koje se rješavaju improvizovanim stepeništima, rampama i podzidama. Takva rješenja otežavaju pristup osobama sa smanjenom pokretljivošću, starijim licima i roditeljima sa dječjim kolicima, čime se direktno narušava dostupnost i adekvatno korišćenje prostora.

U vizuelnom smislu, ovakva rješenja narušavaju kontinuitet frontova na nivou prizemlja, dok se u tehničkom smislu javljaju problemi sa atmosferskih voda — nepravilno nivelisanje često dovodi do zadržavanja vode ili njenog slivanja ka objektima, što dodatno kompromituje funkcionalnost prostora. Poslovni prostori u prizemlju, koji bi trebalo da budu projektovani tako da budu neposredno povezani sa javnim površinama, u praksi ostaju djelimično izdignuti ili „ukopani“, čime se umanjuje njihova pristupačnost i komercijalna atraktivnost. Kao posljedica ovakve prostorne konfiguracije, na terenu se bilježi značajan broj poslovnih prostora koji ostaju neizdati.

Trotoari ispod minimuma

Kada je riječ o pješačkoj infrastrukturi, ista ne zadovoljava ni osnovne tehničke standarde. Prema važećem pravilniku, minimalna širina trotoara mora iznositi 180 cm, dok se 120 cm toleriše u izuzetnim slučajevima. Na terenu se bilježe slučajevi gdje širina trotoara ne zadovoljava ni minimalne dimenzije, a uz to je  i dodatno kompromitovan prisustvom vozila koja zalaze u pješačku zonu. Takva konfiguracija direktno ugrožava bezbjednost, funkcionalnost i prostornu čitljivost.

Fragmentacija hodnih linija

Hodne linije, kao osnovni elementi pješačke mreže, pokazuju izraženu prostornu fragmentaciju. Umjesto logično povezanih sekvenci, pješačke staze su prekinute, improvizovane, a mjestimično i potpuno izostale. U mnogim slučajevima u zonu hodnih linija zalaze tehničke barijere — rampe za garaže, stubovi rasvjete ili neadekvatno formirane zelene površine. Nedostatak međusobne povezanosti između objekata dodatno otežava orijentaciju i kretanje, što naročito pogađa ranjive korisničke grupe.

Parking kao prostorna disfunkcija

Parking prostori takođe potvrđuju prostornu neusklađenost. Umjesto ravnih, funkcionalno organizovanih površina, prisutne su nagle visinske razlike, oštećene betonske ploče i neadekvatno izvedene rampe. Vozila su često primorana na dijagonalno parkiranje, djelimično na nižim, a djelimično na višim nivoima, što otežava upravljanje vozilom i povećava rizik od oštećenja. Problem se dodatno komplikuje zadržavanjem atmosferskih voda u udubljenim zonama, koje stvaraju barijere za kretanje pješaka.

Nefunkcionalne zelene površine

Zelene površine, koje bi trebalo da obezbijede ambijentalnu vrijednost i mikroklimatsku stabilnost, svedene su na uske, nefunkcionalne trake između objekata i trotoara. Umjesto da budu integrisani segment javnog prostora, one djeluju kao rješavanje nekih prostornih viškova, bez doprinosa vizuelnom kvalitetu ili smanjenju efekta toplotnog ostrva.

Rampom do izolacije

Podizanje prizemlja objekata često se pravda tehničkim razlozima, ali u kontekstu već nivelisanih trotoara, takva praksa dovodi do stvaranja vještački izdignutih ulaza koji zahtijevaju rampu velikih dimenzija. Umjesto diskretne integracije, rampa postaje dominantan element koji narušava ambijent i zauzima prostor koji bi mogao biti kvalitetnije iskorišćen. Iako se ovakvim rampama formalno zadovoljava zahtjev pristupačnosti, suštinski se otvara pitanje planerske i projektantske odgovornosti u definisanju kote prizemlja u odnosu na javne površine.

U ovoj zoni je takođe evidentna prostorna anomalija koja se ogleda u činjenici da su pojedini ulazi u objekte izvedeni na nižim kotama u odnosu na nivo trotoara. Ovakvo rješenje, koje odstupa od osnovnih principa funkcionalne nivelacije, generiše niz tehničkih problema. Ulazne partije objekata ostaju djelimično „ukopane“, što u velikoj mjeri otežava pristup objektu.

Rampa kao prepreka

Na terenu se zatiče primjer u kojem je hodna linija direktno prekinuta pristupnom rampom za garažu, čime se narušava kontinuitet pješačke infrastrukture, onemogućava nesmetano kretanje pješaka i direktno ugrožava njihova bezbjednost. Umjesto da se rampa projektuje tako da bude integrisana u širi režim kretanja, ona funkcioniše kao tehnička barijera koja prekida trotoar i prisiljava pješake na improvizaciju — silazak na kolovoz ili zaobilaženje kroz djelove koji nisu predviđeni za to. Osim toga, ovakva prostorna organizacija je uslovila još jednu improvizaciju u vidu formiranja zaštitne ograde sa druge strane istog objekta. Ova ograda formirana je kao odgovor na naglu denivelaciju između trotoara i zelenog pojasa. Trotoar je u ovom dijelu podignut u odnosu na okolni teren, pa je metalna ograda postavljena iz bezbjednosnih razloga. 

Potreba za sanacionim planom

Odsustvo mehanizama za naknadnu korekciju izvedenih rješenja predstavlja ozbiljan problem. Jednom kada se objekti izgrade, mogućnosti za intervenciju su ograničene, a posljedice lošeg nivelisanja, neadekvatnog oblikovanja partera i prostorne izolacije postaju trajne karakteristike ambijenta. Neophodno je razviti modele sanacionog plana, koji bi omogućili identifikaciju kritičnih tačaka i definisanje mjera za sanaciju i unapređenje kvaliteta urbanog prostora.

U svjetlu brojnih, prethodno navedenih prostorno-funkcionalnih problema, nameće se pitanje nadležnosti i odgovornosti za ovakvu praksu oblikovanja prostora. Ko su akteri koji odlučuju o tome kako će izgledati naš urbani ambijent? Od planera i projektanata, preko investitora i izvođača radova, pa sve do nadležnih institucija koje izdaju dozvole i vrše tehnički nadzor — svi oni učestvuju u kreiranju jednog ovakvog konačnog stanja na terenu. Međutim, kada se raznorazni propusti institucionalizuju kroz formalno odobrene projekte, a kvalitativni kriterijumi ostanu van fokusa, jasno je da nedostaje sistemska kontrola i stručni korektiv. U tom smislu, neophodno je redefinisati ulogu javne uprave, stručnih tijela i lokalnih arhitekata u procesu planiranja prostora i realizovanih rješenja, kako bi se obezbijedila odgovornost, transparentnost i dugoročna održivost urbanog razvoja.